¿De verdad vamos a perder otra oportunidad histórica?

Artículo de opinión publicado el 12 de Junio  2015 en varios medios locales. http://www.elperiodicodevillena.com/noticia.asp?idnoticia=89481&texto=%BFDe%20verdad%20vamos%20a%20perder%20otra%20oportunidad%20hist%F3rica?

Desde Junio de 2011, una vez formado gobierno, el equipo de gobierno en general y el PSOE en particular, al poseer las competencias de urbanismo e infraestructuras, la ciudad de Villena se enfrentaba a una serie de retos en relación a las nuevas infraestructuras de transporte ferroviario de viajeros y mercancías que se iban a implantar en nuestro territorio:

- La llegada del AVE y la inauguración de nuestra estación de alta velocidad en junio de 2013.

- La puesta en servicio del corredor mediterráneo en 2016 y la posibilidad de implantación de un nodo logístico en Villena.

Con “mucha suerte” dos de las infraestructuras más importantes que se están desarrollando en España y en Europa respectivamente iban a tener una relación directa con nuestra ciudad y nuestro territorio. De esta manera, e independientemente de la opinión de cada uno en relación a la necesidad de estas infraestructuras, se nos iba abrir un abanico de oportunidades de desarrollo económico y social ligadas al FFCC que se podían configurar como unas de las grandes herramientas para la prosperidad y futuro de éxito de nuestra ciudad. Dos oportunidades en forma de tren que en plena crisis económica pueden ser imprescindibles para dibujar nuestra ciudad y el levante interior de los próximos 50 años como así lo hizo el tren que unió Alicante con Madrid a su paso por Villena en 1858, evolucionándola urbanística, económica, demográfica y socialmente, representando un antes y un después de su llegada, pero una vez más debido a nuestra estratégica ubicación geográfica. Como pude leer en palabras del profesor Antonio Martínez Puche en un artículo sobre Villena y la provincia de Alicante en el diario Información: “Villena se convertía una vez más en un territorio de transito, de tránsito entre el Mediterráneo y la meseta, de tránsito entre el sur y el norte del mediterráneo, ese cruce de caminos que es uno de los culpables de que culturalmente e identitariamente Villena sea lo que es a día de hoy”.

Puestos manos a la obra con el objetivo de aprovechar la llegada de las dos infraestructuras nos encontramos con dos cuestiones, la primera, una máxima demostrada en los casos nacionales e internacionales investigados: solo las ciudades y territorios que hayan diseñado, planificado, ejecutado y gestionado durante el tiempo una serie estrategias de ámbito territorial, económicas y de movilidad, serán capaces de aprovechar todo el potencial socio-económico que brindan estas nuevas infraestructuras y convertirlas en instrumentos de éxito. La segunda cuestión, una serie de problemas a desglosar en:

- Una ubicación de la estación AVE, que más que ordenar el territorio y la red de transportes, lo que hace es “desordenación del territorio” generando un nuevo mapa que para la mayoría de poblaciones del área de influencia no es positivo: perdida de servicios ferroviarios para Elda-Petrer, perdida de accesibilidad para la mayoría de poblaciones, o en caso de Villena ganando una estación de alta velocidad, pero perdiendo servicios ferroviarios, perdiendo accesibilidad y para más inri nuestro nuevo mapa ferroviario que nos castiga a tener los trenes de pasajeros a 8 km de la ciudad y en cambio a partir de 2016 el transporte ferroviario de mercancías pasando por el casco urbano. Está claro que el ministerio de Fomento se puede “pegar una medalla” irónicamente en nuestro territorio, aunque habría que analizar que parte de culpa tiene la sociedad villenense en estas consecuencias debido a la falta de consenso de los últimos 20 años.

- El problema de la no existencia de un acceso directo desde la autovía A-31 (situada a 2,5 km en línea recta), acceso que tenía que haber construido la Generalitat y no hizo, y que el ministerio de Fomento descarta como suyo, a pesar de ser una competencia del Estado. Un acceso coherente a una infraestructura estratégica del Estado que ha costado en su proyecto a Levante 6.000 millones de €, a una estación en la que se invirtió 11 millones € -siendo uno de los pocos accesos a la red- y que para llegar a ella es necesario ir por “caminos de cabras” (nunca mejor dicho porque son vías pecuarias). Falta de acceso que está castigando la competitividad de la estación entre un 30-40% de la demanda reduciendo de 120.000 a 80.000 pasajeros anuales la estación, algo que antes o después supondrá la pérdida de servicios y por tanto reducción de los impactos socio-económicos de la infraestructura.

- No existía ningún tipo de diseño o planificación previa a la llegada del AVE por parte de las administraciones local, autonómica y estatal en materias como: conexión e intermodalidad de la estación AVE con el resto de transportes públicos, para el recuerdo esa lanzadera que se puso en servicio por parte de Conselleria “in extremis”, sin estudios previos y que duró 3 meses dejando un déficit de 60.000 €. Tampoco han existido estudios previos y propuestas concretas para intentar maximizar los impactos socio-económicos de la llegada del AVEal área de influencia de la estación en los ámbitos turísticos e industriales. Algo grave cuando existen experiencias previas en los casos franceses y españoles que certifican la necesidad de establecer una serie de medidas previas y posteriores a la llegada de la alta velocidad en un territorio que permiten aprovechar su llegada en distintos ámbitos.

Una vez recogidos estos problemas y realizados los análisis y propuestas de solución durante dos años, el resultado es el documento de “Estudios y estrategias de dinamización de la Alta Velocidad” que pretende ser un marco propósito de líneas de trabajo, así como planteamientos a recoger en la redacción del nuevo PGOU y el Plan Especial de la Huerta. Este documento recoge 3 ejes:

• Propuesta de acceso desde la autovía a-31 a la estación AVE.

• Estrategias de desarrollo económico industrial, agrícola y turístico ligadas al AVE.

• Propuestas de intermodalidad y reordenación de transportes urbanos e interurbanos.

En el último año y medio de legislatura la focalización de los trabajos ha ido encaminada a aprovechar las oportunidades brindadas por la llegada del corredor mediterráneo de mercancías en 2016 y el objetivo de instalación de un nodo logístico en nuestro territorio. Por ello el documento se ha centrado exclusivamente en redactar los documentos necesarios para poder optar a las ayudas de la Unión Europea para el desarrollo del corredor que ascienden a 7.000 millones de euros hasta 2020, financiando entre el 20 y 50 % de los proyectos, y que en una primera fase España ha presentado 144 proyectos. Estos documentos son el estudio de emplazamiento y de viabilidad económica del nodo, coste-beneficio de su construcción en su área de influencia, primeros estudios de viabilidad ambiental y de diseño. Así como el diseño de primeras infografías y entidad corporativa.

Se plantea un nuevo emplazamiento para el nodo, en concreto en la ampliación del actual polígono de Bulilla, descartando la ubicación planteada originalmente, de la cual solo existía una reserva de suelo y ni un solo documento más que avanzara esta opción tal y como nos confirmo la propia Conselleria de Infraestructuras. Este cambio es obligatorio debido a que originalmente el planteamiento era la construcción de una nueva plataforma ferroviaria para mercancías en paralelo al trazado del AVE, pero debido a los problemas económicos de las administraciones a corto y medio plazo la opción elegida para el trazado del corredor por nuestro territorio será la vía de “toda la vida” a la cual se le cambiará el ancho a través de la llamada “traviesa flexible” que introduce un tercer carril que permitirá el paso de trenes de ancho ibérico e internacional. Esto que supone que la ubicación original del nodo carece de completo sentido. Después de estudiar varias opciones de ubicación se plantea la ubicación de Bulilla por varios motivos a desglosar en:

- Existencia de accesibilidad desde la autovía A-31 y cercanía con la conexión A-77.

- Existencia del germen industrial de Polígono Bulilla, que según las experiencias de otros territorios facilitará la consolidación y crecimiento del nuevo nodo, unido a que los servicios y viarios están ya preparados y dimensionados para una hipotética ampliación del polígono.

- Morfología y características del terreno, muy plano, sin explotar agrícolamente en su mayor parte y con una estructura de propietarios de gran parcelario en un importante % de su más de millón de metros cuadrados de superficie.

- Características técnicas de la vía férrea con la necesidad de 2,5 km de vía recta.

- Propuesta de acceso a la estación AVE que permitiría darle un valor añadido por su cercanía a la estación, tal y como pretendía la ubicación original, así como la optimización de infraestructuras viarias.

- La ubicación no condiciona la solución a la integración del FFCC por la ciudad, tanto soterramiento como alejamiento son compatibles, está última por que la estación ferroviaria puede funcionar en sistema de “fondo de saco”.

Los estudios de viabilidad económica y coste-beneficio, certifican que esta infraestructura entra dentro de los directrices marcadas por la UE, su coste sería de 20 millones de € sin expropiaciones que rondarían los 3,6 millones €, eso en el caso que la construcción del nodo fuera exclusivamente por vía pública. Pero hay otras opciones dentro de la hoja de ruta viables, la más factible sería realizar el proyecto en dos fases:

- Una primera fase sería la tramitación y construcción de una zona de actividades logísticas sin estación ferroviaria de mercancías con intercambios carretera-carretera que supondrán entre el 75-80 % de los movimientos del nodo. Es decir, ampliar el polígono Bulilla según las características de las industrias logísticas que necesitan sobre todo grandes parcelarios. Está inversión se llevaría a cabo por vía privada y es sería relativamente pequeña y sencilla, pequeña porque estamos hablando de la construcción de los viarios, y sencilla porque la competencia es municipal y se podría llevar a cabo con dos instrumentos urbanísticos muy eficaces para atracción de inversión privada y que recoge la Ley Urbanística Valenciana, como son los PAI (Planes de actuación integrada) y las ATE (Actuaciones territoriales estratégicas), los cuales permitirían reducir los plazos administrativos considerablemente y conseguir vía concurso público un agente urbanizador. Además esta fase incorporaría la creación una parcela para el sector terciario comercial y de servicios que dieran servicio al nodo, y lo más importante, la creación de una gran área de suelo industrial sin urbanizar llamada “terminal dedicada” con acceso ferroviario que permitirá poner en el mercado miles de metros cuadrados para posibles grandes empresas que buscarán suelo industrial con la característica de ese acceso al corredor mediterráneo.

- Para una segunda fase quedaría la construcción de la estación ferroviaria de mercancías vía inversión pública. La estación ferroviaria sería pequeña y tendría un coste en el entorno de 10 millones €, a falta de estudios más precisos y sus expropiaciones. Estaríamos hablando de la construcción las playas de vías, las plataformas de almacenaje (asfalto) y edificio de gestión, dejando el resto de edificios y servicios a los operadores vía inversión privada. Esta inversión debería llevarla a cabo las administraciones autonómica y estatal al tratarse de una infraestructura supramunicipal cuya área de influencia alcanza un hora de desplazamiento de vehículo pesado, y cuya viabilidad económica no sería competitiva en relación a la construcción y funcionamiento en sí de la estación, pero sí en relación al estudio coste-beneficio del área de influencia, que es lo que nos exige Europa. Es decir, la construcción de la estación con su coste y funcionamiento respecto a los beneficios económicos, sociales y medio-ambientales de las poblaciones, territorios, ciudadanos y empresas es positivo, pues estamos hablando por ejemplo de sacar cientos de camiones de nuestras carreteras con los beneficios en la seguridad y la cantidad de CO2 arrojado hacía la atmósfera, o estamos hablando de mejorar la competitividad de nuestras empresas y su internacionalización con las consiguientes efectos en el crecimiento y generación de puestos de trabajo, pues no hay que olvidar que los costes de transporte de nuestros productos suponen más del 20 % del coste final. Industrias como la agroalimentaria, el mueble, el calzado, el textil, los inyectados de plástico, el mármol, etc. se verán favorecidas enormemente de este nodo logístico, de ahí la necesidad de involucrar a todas las poblaciones del área de influencia en la reivindicación del nodo.

Estas dos fases deberían trabajarse desde la constitución del nuevo equipo de gobierno, primero porque es una oportunidad histórica? de desarrollo para Villena y el Levante interior, de ahí el nombre de la marca corporativa “Nodo Logístico Villena-Levante Interior”.

Segundo porque sin querer llegar al engaño, lo que se ha trabajado estos cuatro años no son una primera piedra, son el primer paso de muchos más para conseguir hacer realidad algún día la puesta de esa primera piedra. Pero lo que sí es realmente cierto, es que Villena se ha puesto en la cabeza del proceso respecto a todos los territorios competidores de nuestro entorno que no han dado pasos durante estos últimos cuatro años, estoy hablando de los nodos de San Isidro, Alicante, Xativa, Sax o Almansa. Este trabajo bien hecho llega ahora a un escenario claramente de carácter político y debe reivindicarse con un primer paso, la entrega de la documentación en Valencia y la solicitud enérgica de que la Conselleria de Infraestructuras integre dentro de la red de nodos logísticos complementarios el de Villena, condición sine qua non para poder optar a los fondos europeos, así como su compromiso de búsqueda de financiación pública junto del Ministerio de Fomento. La propia Conselleria nos encomendó a dar pasos y realizar estos documentos hace 3 años, ahora que los tendrán en la mano es imprescindible que nos tomen en cuenta y premien el trabajo de un territorio que posee una de las áreas industriales más importantes de este país y que vería como “agua de mayo” el nodo.

Tercero, el tiempo apremia, la segunda tanda de proyectos que España presentará a la UE se hará a finales de año, o somos realmente rápidos y eficientes en la reivindicación y gestión política o tenemos un serio peligro de quedarnos fuera otra vez más de una oportunidad histórica?. Es necesario realmente un verdadero “Pacto de Estado” o “Entente” entre todos los partidos políticos –con representación institucional o no-, las asociaciones empresariales y sindicales, así como toda la sociedad villenense para que este objetivo se convierta en una éxito histórica?o de todos y todas las villenenses.

Puede ser que a muchos estas palabras les puedan parecer vacías, un proyecto irrealizable fuera de nuestras posibilidades, otros estudios y proyectos que se quedarán en el cajón. Pero si algo he aprendido durante estos últimos cuatro años, es que esta ciudad con sus virtudes y defectos, tiene más identidad, potencial, creatividad y oportunidades que otras muchas que han conseguido algo parecido, solo nos falta un poco de amor propio colectivo, nos falta creérnoslo… ¿por qué no intentarlo con todas nuestras energías? Por lo menos si fracasamos podremos decirnos que lo intentamos.

Pablo Juan Martínez Catalá
Concejal-Delegado de Infraestructuras, Transportes, y Movilidad Urbana
M.I. Ayuntamiento de Villena